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无人配送车赛道:风虽大,水亦深

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分类:单机 / 冒险解谜 大小:3.4MB 授权:免费游戏
语言:中文 更新:2025-10-09 06:11 等级:
平台:Android 厂商: 无人配送车赛道:风虽大,水亦深股份有限公司 官网:暂无
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    • 编辑:CN


    题图|视觉中国

    在L4级自动驾驶的宏大叙事里,Robotaxi一度是皇冠上最耀眼的明珠。无数资本与人才涌入其中,试图攻克“载人”这个终极场景。然而,技术的瓶颈、商业化的缓慢、相关风险的影响,使得这条路进程缓慢。 或许在意料之外,无人配送这条“载物”的土路,被跑了出来。在撞开商业化的大门之后,吸引了众多资本与企业的下场。 这波风口的背后,真正的游戏规则是什么?水面之下,又存在何等暗流漩涡?

    2025年9月,浙江桐庐生产基地内,新石器无人车第10000台整车正式下线。这一里程碑事件不仅让新石器公司振奋,更标志着无人配送车行业迈入一个关键新阶段——AI技术实现大规模应用、有效商业模式落地,成为L4级自动驾驶及具身智能领域中,首个达成大规模商业化且实现正向盈利的赛道。

    风口之下,行业吸引力持续攀升。仅在刚刚过去的9月,德赛西威、佑驾创新两家上市公司便先后发布新品,正式进军无人配送车市场;更有消息称,多家实力更强的企业正“厉兵秣马”,计划入局分食市场红利。不过,以国内新能源汽车十余年发展历程来看,“赛道热”不代表“全员赢”,多数玩家或沦为“陪跑者”,而企业能否立足,核心比拼的仍是产业“认知”和洞察。

    从“单点比拼”到“生态对抗”的升级

    新玩家的密集入局,正彻底重塑无人配送车行业的竞争逻辑,行业竞争从初创公司主导的“单点比拼”,升级为巨头引领的“生态对抗”,具体变化集中体现在三个维度:

    竞争梯队分化:从“双雄领跑”到“多极博弈”

    当前市场已形成“先行者领跑、新玩家突围、潜在者蓄力”的三层格局,梯队间差距与竞争张力显著:

    第一梯队:新石器(2025年预计交付1.5万台)、九识(预计近1万台)凭借先发优势,牢牢占据快递物流企业的核心订单份额,形成初步壁垒;

    第二梯队:德赛西威(推出“川行致远”品牌)、佑驾创新(发布“小竹无人车”)携资金与技术双重优势入场,其中佑驾创新更直接提出2026年交付1万台的目标,剑指第一梯队;

    潜在变量:Momenta(NOA市场占有率达60.1%,算法优势突出)、华为(积淀深厚的智能汽车生态)、比亚迪(手握电池+整车制造核心能力,曾与美国无人配送车企业Nuro合作)若正式入局,其“技术+生态+制造”的复合优势,或将直接改写行业竞争规则。

    竞争焦点升级:从“硬件比拼”到“全链竞争”

    行业博弈早已跳出单一产品层面,进入“全链条对抗”阶段,先行者与新玩家的优劣势呈现鲜明对比:

    先行者的护城河依旧坚固。以成立7年的新石器为代表的早期入局者,已构建起“供应链+运营+数据”的全链条优势——其设备深度融入顺丰等多家快递公司末端配送流程,与280多个城市的政府、物流企业建立起2-3年的信任积淀,万台L4级自动驾驶累计数千万公里的数据积累和反馈,形成难以快速复制的场景壁垒。

    但新玩家也并非没有破局点。德赛西威依托汽车电子供应链优势降低制造成本,佑驾创新以L4技术适配多元场景,试图通过“技术差异化+价格优势”撕开市场缺口。

    同时,还有巨头跨界的生态重构风险。若华为、比亚迪入局,可能通过“电池供应+智驾系统+整车制造”的垂直整合能力,或与京东、美团等场景方深度绑定形成“生态闭环”,直接挤压现有玩家的生存空间。

    价值重构:加速规模化与标准化进程

    新玩家带来的“鲶鱼效应”,正推动行业向“提质增效”方向迈进:一方面,竞争加剧倒逼企业加快技术迭代速度,优化产品与服务;另一方面,巨头入局将助力解决行业“标准不统一”的痛点——当前不同城市的技术备案、安全监管要求差异较大,华为、比亚迪等企业凭借行业影响力,有望推动全国性标准出台,降低跨区域运营成本。

    新玩家绕不开的三道关

    无人配送车行业看似前景广阔,实则暗藏“硬骨头”,业内流传的三句话精准概括了行业困境:“造车容易卖车难,硬件容易软件难,上路容易运维难”,每一句话背后,都是先行者试错沉淀的深刻教训。

    第一关:造车容易卖车难

    依托中国成熟的造车产业链,造出一台复杂程度远低于汽车的无人配送车,对多数企业而言并非难事,但“造得出”与“卖得掉”之间,隔着巨大的市场鸿沟。

    以新石器为例,其2019年便在江苏建成万台产能的无人车工厂,但直到2024年,全年销量才突破1000台。快递配送目前是无人配送车最核心的应用场景,也是最大买家,但为了打入快递企业市场,新石器足足花了三年时间——从2022年起,新石器与多家快递物流公司联合试点,反复打磨验证,直到2024年底才让市场认可“无人车可降低物流成本1/3至2/3,且能提升效率”,这才迎来2025年的市场爆发。

    更关键的是,新石器的路径难以复制:创始人余恩源深耕物流行业近三十年,曾研发巴枪、快递柜、无人机配送等改变物流行业的智能产品,对行业需求和场景痛点的洞察理解,以及对B端客户的服务能力,都是新玩家难以企及的。新石器在中国邮政、顺丰、京东三大自营物流巨头的无人车采购中份额占比超90%,在“三通一达”、极兔的加盟网络中、在生鲜配送、商超配送、医药配送等泛城市配送中小B场景中超过70%的市场份额,以及联合滴滴货运开创面向即时配送提供无人车运力服务的公司,便是最好的证明。

    需注意的是,目前无人配送车主要面向的To B市场,与To C市场存在本质差异:客户更看重产品适用性、风险控制、成本稳定性与长期价值,而非单一的价格或产品优势。正如余恩源所言,无人配送车的核心商业模式不是“卖车”,而是“提供运力服务”,“它很快会跨过商用车‘一台台卖给用户’的阶段,作为生产工具,价格高低并非关键”——这也意味着,新玩家试图通过“价格战”抢市场的思路,难以行得通。

    第二关:硬件容易软件难

    无人配送车的硬件采购门槛不高,激光雷达、摄像头、芯片等核心部件均可从市场获取,但将这些硬件整合,开发出“简单、稳定、高效”的软件和运营系统,却是“难啃的硬骨头”。

    与To C市场不同,无人配送车“堆硬件、拉高配置”的思路完全行不通——物流行业的核心逻辑是“降本”,客户需要的不是“高配置车型”,而是“适配末端配送痛点的解决方案”。

    新石器早在2021年便看透这一点:当时L4级自动驾驶赛道还在比拼“激光雷达数量”,新石器却坚定选择“视觉为主、激光雷达为辅”的类似特斯拉路线,将激光雷达数量减至1个;通过持续优化算法,其无人车采用模块化设计,顶部自动驾驶模块与底盘模块可像“俄罗斯套娃”般适配不同车型,大幅降低研发与制造成本和无人车售价。

    在软件层面,新石器追求的不是“最前沿、最酷炫的技术”,而是聚焦物流行业“场景导向”、“降本增效”的本质需求——无论技术多先进,若无法满足场景痛点、降低成本,最终都会因无人买单被市场淘汰。以新石器率先研制的“笼车”(无人物流车+笼箱)项目为例,不但在传统物流耗时最长的人工搬运环节实现“秒级装卸”,而且取消传统配送的网点分拣环节,货物通过无人车实现中转直送,以亦庄试点数据看,装卸效率提升6倍,配送成本降低50%。

    比起单台车的技术参数,新石器更看重系统调度能力,正如余恩源所说:“我们希望AI打造的不是一个‘聪明的司机’,而是一支规模庞大、低成本、守规矩、不间断运营的‘蚂蚁雄兵’。”

    在运营层面,新石器帮助客户实现“傻瓜式”部署+一站式管理,不需要专业人士,自动规划线路、采集数据、一键试跑都可以一条龙完成,最快一天就能完成部署,无疑是客户的利好。

    第三关:上路容易运维难

    近年来,国家与地方政府持续出台政策支持无人配送车发展,截至2025年6月,全国超100个城市开放路权试点,为无人配送车上路提供了制度保障。但当无人配送车真正进入“规模化、常态化商业运营”阶段,巨大的运维挑战便随之浮现——这不仅是自动驾驶技术问题,更是成本控制、规模化运营、系统工程与社会协同的综合博弈。

    无人配送车进入公开道路后,需应对的不再是“标准交通信号与规则”,而是复杂多变的路面环境:不守规矩的行人、电动车、人类司机,这些场景总量庞大,需持续收集数据、迭代模型,过程漫长且成本高昂。

    更易被新玩家忽视的是“运维成本”:无人配送车并非“完全无人”,一个庞大的远程控制中心和线下服务网络是刚需——当车辆遇到无法处理的状况时,需人类安全员远程接管甚至地面运维团队现场救援,这要求企业必须组建一支“懂驾驶+懂技术+懂客户”的工程师团队。

    此外,运维能力还依赖强大的调度平台:让一两辆无人配送车跑同一条线路不难,难的是让数百辆车的车队在一个区域高效协同——调度平台需实时规划最优路径、动态分配订单、避免车辆空驶或任务不均,而背后的算法与系统复杂性,会随着车辆数量增加呈“指数级增长”。

    风口之下,认知与耐力决定行业终局

    无人配送车赛道的“风口成型”,既是技术迭代与商业验证的必然结果,也标志着行业从“野蛮生长”迈入“精耕细作”的关键转折。从新石器万台车辆下线的里程碑来看,行业已证明“规模化盈利”的可行性,但新玩家的涌入与竞争维度的升级,也让赛道告别“单点优势就能制胜”的时代——未来的竞争,本质是“生态能力”与“认知深度”的较量。

    对新入局者而言,需清醒认识到:无人配送车不是“简化版自动驾驶汽车”,而是扎根于物流场景的“生产工具”,其核心价值不在硬件参数或技术酷炫度,而在能否解决“降本增效”的实际痛点。无论是供应链优势还是技术差异化,若无法突破“卖车难”的信任壁垒、“软件适配”的场景壁垒、“规模化运维”的成本壁垒,很可能重蹈新能源汽车早期“陪跑者”的覆辙。

    对整个行业来说,最终能留在赛道上的玩家,不仅需要技术与资金的硬实力,更需具备对物流行业的深刻理解、对商业模式的长期耐心——毕竟,无人配送车的终极目标,是成为社会物流体系的“基础设施”,而非短期追逐风口的“投机品”。

    *以上部分内容来源于新石器公司行业分享

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